Brochure AFCOT 2020

66 AFCOT 2020 ont ainsi été identifiés : (i) l’optimisation de l’utilisation des intrants agricoles, (ii) l’amélioration de l’accès à la mécanisation et à la motorisation agricole, (iii) la différentiation du conseil technique en fonction des types d’exploitations. Cependant, la croissance de leur nombre et de leur productivité implique aussi de leur capacité à résoudre les problèmes cités plus haut et notamment l’insécurité foncière, la fertilité des sols, la disponibilité en main d’œuvre (ou matériel adéquat), leur financement et leur formation. La mécanisation et la motorisation agricole comme levier d’intensification La motorisation a été introduite en zone cotonnière à la fin des années 70. Cettepériode correspondaudémarrageduprogramme de motorisation intermédiaire piloté par la CFDT dans les pays francophones d’Afrique de l’ouest et du centre. Ce programme a démarré par une phase expérimentale menée de 1977 à 1981, dans le Sud-Est Bénoué où les terres étaient disponibles mais avec une main-d’œuvre déficitaire et la culture attelée peu développée. Les résultats satisfaisants obtenus à cette phase ont permis de mettre au point un système de vulgarisation basé sur la location des tracteurs aux agriculteurs. Ces derniers devaient s’organiser en « groupements de motorisation légère » (GML) composés de 10 à 15 personnes, avec une surface moyenne de 30 ha pour les tracteurs de 25 cv et 150 ha pour les tracteurs de 41 cv. Les parcelles devaient être réunies en un bloc unique débarrassées de tout obstacle (souches d’arbres notamment). Cette motorisation dite intermédiaire s’est appuyée sur l’utilisation des tracteurs « Bouyer Te » qui se sont révélés pratiques, accessibles à des conducteurs encore peu expérimentés, mais fragile compte tenu des conditions de travail. Par la suite, des tracteurs de marque Renault à 3 cylindres, de puissance 41 cv ont été introduits. Ils pouvaient être équipés d’un scarificateur canadien à 15 dents et de charrue à 3 socs, augmentant ainsi considérablement la capacité journalière de travaux (10 ha/j pour le labour). Cette opération a été clôturée par l’arrivée des tracteurs Renault à 4 cylindres de 65 cv équipés de gyrobroyeurs destinés à la coupe de vieux cotonniers et la préparation des buttes pour la culture de l’igname. La chaine comprenait également des postes fixes de motorisation constitués de batteuses à maïs ou à sorgho. Pendant toute la durée du projet jusqu’en 1993, les prestations se faisaient à crédits remboursables en fin de campagne. Un tracteur avec outillage complet était affecté à chaque groupe qui en assurait la gestion. Chaque groupe devait désigner un membre pour enregistrer les consommations en carburants et lubrifiants ainsi que les pièces de rechanges, et deux autres comme conducteurs. L’encadrement et la formation des planteurs, le contrôle des groupements et la maintenance du matériel étaient assurés par un Service de la Motorisation créé au sein de la Sodécoton. Le dispositif de terrain composé d’une trentaine de techniciens comprenait : • Des chefs d’atelier qui avaient en charge 20 tracteurs pour la maintenance des pannes importantes. Chaque chef d’atelier disposait de toutes les pièces de rechange pour la maintenance des tracteurs de son rayon d’action ; • Des assistants de motorisation qui s’occupaient chacun de la maintenance de 3 à 4 tracteurs pour les pannes mineures ; Des tracteurs de réserve étaient prévus afin de pallier les éventuelles immobilisations prolongées et d’éviter les pertes de temps dans les GML. Les coûts de la motorisation se réglaient au prorata des surfaces individuelles réalisées. the yield of this category of farmers to over 1,500 kg/ha following greater intensification of the production systems is also being considered. Three lines of action have been identified: (i) optimized use of agricultural inputs, (ii) improved access to agricultural mechanization and motorization, and (iii) technical guidance tailored to the types of farming. However, the increase in their number and productivity also implies their ability to solve the aforementioned problems, particularly land tenure insecurity, soil fertility and the availability, financing and training of labour (or adequate materials). Agricultural mechanization andmotorization as a development lever Motorization was introduced to the cotton zone in the late 1970s. This period corresponds to the launch of the intermediate motorization programme led by the CFDT in the French-speaking countries of West and Central Africa. The programme began with an experimental phase from 1977 to 1981 in Southeast Bénoué, where land was available but with a labour shortage and underdeveloped animal traction. The satisfactory results achieved during that phase made it possible to develop an agricultural extension system based on leasing tractors to the farmers. They were required to form «light motorization groups» (GMLs) of 10 to 15 people, with an average growing area of 30 ha for 25-hp tractors and 150 ha for 41-hp tractors. The plots had to be brought together in a single block with all obstacles removed (particularly tree stumps). This so-called intermediate motorization relied on the use of Bouyer TE tractors, which proved to be practical and accessible to as- yet inexperienced users but fragile given the working conditions. Renault-branded tractors with 3 cylinders and 41-hp power were then introduced. They could be equipped with a fifteen-teeth Canadian scarifier and three-mouldboard plough, thereby considerably increasing the daily working capacity (10 ha/d for the ploughing). The scheme ended with the arrival of four-cylinder 65-hp Renault tractors equipped with rotary cutters designed to cut old cotton plants and prepare the mounds for yam production. The production line also included fixed motorization stations comprised of maize or sorghum threshers. Throughout the project until 1993, the services were provided on credit, which was reimbursed at the end of the season. A fully equipped tractor was allocated to each group, which oversaw its management. Each group appointed one member to record the fuel and lubricant consumptions as well as the spare parts, and two others as drivers. The supervision and training of the planters, management of the groups and maintenance of the equipment were overseen by a Motorization Service created within Sodécoton. The grassroots structure of some thirty technicians included: • Foremen who were responsible for twenty tractors and major breakdowns. Each foreman had all the spare parts to maintain the tractors within their remit; • Motorization assistants who were each responsible for three to four tractors and minor breakdowns. Spare tractors were available to counteract any extended unavailability and avoid wasting time in the GMLs. The motorization costs were adjusted pro rata to the individual growing areas involved. Despite their initial popularity, the GMLs very quickly showed their limitations and proved to be unprofitable due to the fall in cottonseed purchase prices from 89/90–92/93 (90 CFA franc/kg to 84 CFA franc/kg in 92), increasing the Motorization Service’s operating losses. The trial ended in 1993 and most tractors were liquidated but with no follow-up contract. Each purchaser was required to